In tutto il mondo circolano 5,3 milioni di veicoli elettrici per passeggeri o merci (erano 1,5 nel 2016): i Paesi più virtuosi sono la Cina con 2 milioni di unità (+150% nel 2018 rispetto al 2017) e gli Stati Uniti con 1 milione (+100% nell’ultimo anno). In Europa il primato va alla Norvegia, dove circolano 250.000 auto elettriche a fronte di soli 5 milioni di abitanti.
La crescita del mercato ha interessato anche il settore della mobilità pubblica: oggi, infatti, circa il 20% delle flotte di bus a livello globale sono elettriche, con le città cinesi leader di questo trend con il 99% dello stock mondiale.
Anche in Italia si registra la stessa curva di crescita, sebbene i numeri siano ancora piuttosto esigui, se paragonati ai valori del mercato europeo e globale. Nell’ultimo anno le vendite sono raddoppiate, passando dalle circa 5.000 unità del 2017, pari allo 0,24% del totale dei veicoli italiani, ai 10.000 del 2018. Il fermento nel settore è dimostrato anche dall’incremento del numero di infrastrutture, con circa 8.300 punti di ricarica pubblici diffusi in modo non omogeneo su tutto il territorio, con un divario tra il Sud e le altre Regioni.
Ma quali sono i motivi per cui in Italia questo mercato stenta a decollare? Sono principalmente tre.
Il primo è il costo ancora elevato delle vetture elettriche. Un freno all’acquisto che - come avviene in Norvegia, Francia, Regno Unito e Germania - può essere superato al momento solo con l’introduzione di concreti benefici fiscali.
Il secondo riguarda le batterie. Il mercato delle batterie al litio è sempre più in mano alle grandi compagnie cinesi, che si sono impossessate dei giacimenti africani e possono dettare già oggi le condizioni per accedere a questo componente primario del veicolo.
La terza barriera è la rete: i possessori di auto elettrica hanno dichiarato di usarla principalmente durante il tragitto casa-lavoro e per brevi viaggi, mentre meno della metà del campione la utilizza anche per viaggi lunghi. La range anxiety (ossia il timore che la batteria si scarichi) rimane dunque un fattore rilevante anche dopo l’acquisto. Del resto, la rete di ricarica pubblica è considerata adeguata solo dal 10% del campione, contro il 30% che la ritiene adeguata in parte e il 60% che pensa non lo sia affatto.
Certo, se si considera il Total Cost of Ownership (TCO), ovvero l’analisi di tutti i costi in cui incorre un mezzo di trasporto durante la vita utile, è evidente come le auto elettriche determinino costi inferiori, legati a una minore usura dei componenti, a una spesa generalmente più bassa per il rifornimento e a riduzioni sulle imposte di possesso e circolazione. Prima però occorre superare i gap sopra descritti perché il mercato possa veramente svilupparsi.
Tratto dall’edizione 15 del Vane Magazine, Settembre 2019
